A necessária modernização do Vale-Transporte

Francisco Christovam

O Vale-Transporte (VT) é um dos instrumentos mais relevantes da
política trabalhista e da mobilidade urbana no Brasil. Criado pela Lei N.º
7.418, de 1985, e tornado obrigatório pela Lei N.º 7.619, de 1987, o
benefício consolidou-se como mecanismo de garantia do deslocamento
entre residência e trabalho, ao mesmo tempo em que contribuiu para a
sustentação econômica do transporte público coletivo. Ao assegurar que
milhões de trabalhadores pudessem acessar seus empregos por meio de
ônibus e outros modos coletivos, o VT passou a cumprir uma dupla
função: social, ao ampliar o acesso ao mercado de trabalho, e
operacional, ao dar previsibilidade de demanda e receita aos sistemas
urbanos de transporte.
Neste processo, a Associação Nacional das Empresas de Transportes
Urbanos (NTU) teve participação importante ao contribuir com estudos,
diagnósticos e articulações institucionais que ajudaram a consolidar o
desenho legal e operacional do VT. O modelo estabelecido definiu que o
trabalhador poderia contribuir com até 6% do seu salário básico, cabendo
ao empregador assumir o valor excedente. Essa engenharia permitiu
difundir o benefício em larga escala, sem caracterizá-lo como salário,
preservando sua natureza indenizatória e vinculando-o diretamente ao
transporte coletivo.
Quando o VT se tornou obrigatório, o Brasil vivia forte processo de
urbanização, com crescente volume de deslocamentos pendulares entre
periferias e centros de emprego. A antecipação da compra de créditos ou
vales pelas empresas gerava maior estabilidade de receita, o que
favorecia o planejamento operacional, o dimensionamento de frota e a
melhoria da qualidade dos serviços prestados. Assim, o VT não apenas
beneficiou o trabalhador individualmente, mas também passou a integrar
a lógica de sustentação da mobilidade urbana nas grandes cidades, ao
incentivar a maior utilização dos transportes coletivos, que tantos
benefícios trazem para a qualidade de vida nos centros urbanos.
Ao longo dos anos, o Vale-Transporte consolidou-se também como
instrumento de inclusão social. Ao reduzir o peso do custo de
deslocamento no orçamento do trabalhador, o benefício ampliou o raio de
busca por emprego e ajudou a diminuir barreiras territoriais de acesso ao
mercado de trabalho. Para os operadores de transporte, a previsibilidade
proporcionada pelo VT permitiu organizar melhor oferta, itinerários e
investimentos, reforçando o papel do transporte coletivo como serviço
essencial para o desenvolvimento econômico e social das cidades
brasileiras.
A trajetória do VT também acompanha a evolução tecnológica do setor.
Inicialmente operacionalizado por meio de talões em papel, o benefício
passou, a partir dos anos 2000, a incorporar a bilhetagem eletrônica, com
cartões magnéticos e sistemas inteligentes que reduziram fraudes,
ampliaram a segurança e facilitaram a integração tarifária, entre
diferentes modos de transporte. Essa modernização tornou o uso do
benefício eficiente e alinhado às necessidades de gestão das redes
urbanas, além de melhorar a experiência do usuário e reduzir custos
operacionais associados à circulação de numerário.
Nos últimos anos, porém, o benefício passou a enfrentar novos desafios.
A expansão do trabalho remoto e híbrido, intensificada após 2020,
reduziu a regularidade dos deslocamentos diários e levou muitas
empresas a reverem a forma de concessão do VT. Em paralelo, a
concessão do pagamento em dinheiro, em situações específicas,
reacendeu debates sobre a sua descaracterização e seus possíveis
efeitos sobre a arrecadação e a previsibilidade do transporte público.
Além disso, o crescimento dos subsídios públicos no setor, após a
pandemia, vem reduzindo, paulatinamente, a contribuição do setor
produtivo para o custeio da operação. Como o VT continua sendo
fundamental para a cobertura dos custos operacionais, essas mudanças
reforçam a necessidade de atualizar o modelo legal e econômico que
sustenta o sistema.
Ganha força, assim, a defesa de uma revisão abrangente do Vale-
Transporte, com o objetivo de resgatar sua função original e adaptá-lo às
novas dinâmicas urbanas e laborais. A modernização do benefício é vista
como estratégica para estimular o uso do transporte coletivo, reduzir a
dependência do transporte individual motorizado e fortalecer a
sustentabilidade econômica dos sistemas públicos. Em um país de
dimensão continental e urbanização intensa, aperfeiçoar o VT significa
também criar condições mais favoráveis para a inclusão social, a
eficiência da mobilidade e a melhoria da qualidade de vida nos centros
urbanos.
A comparação entre o momento de criação do VT e a realidade atual
evidencia a urgência dessa atualização. Em 1987, o Brasil tinha cerca de
141 milhões de habitantes; em 2026, a estimativa oficial do IBGE aponta
mais de 213 milhões de pessoas no país, o que revela a ampliação da
pressão sobre a infraestrutura urbana e os serviços de mobilidade. Ao
longo dessas décadas, o crescimento populacional, a expansão da
população economicamente ativa e a transformação dos padrões de
deslocamento alteraram profundamente o ambiente em que o benefício
opera, exigindo respostas jurídicas, tecnológicas e financeiras
compatíveis com um sistema de transporte mais complexo e mais
demandado.
Atualmente, a força de trabalho brasileira reúne cerca de 105 milhões de
pessoas. Desse total, mais de 66 milhões têm relação formal com os
empregadores, com carteira assinada, e 39 milhões atuam sem vínculo
empregatício. Segundo a edição 2025 da Relação Anual de Informações
Sociais (RAIS), nas cidades atendidas por transporte público coletivo,
esse universo inclui 52,1 milhões de empregados "celetistas", 10,8
milhões de servidores públicos, das três esferas de governo, e 1,3 milhão
de trabalhadores domésticos com vínculo formal. Em conjunto, esses
números evidenciam a dimensão da força de trabalho no país e reforçam
a importância do deslocamento diário na dinâmica econômica e urbana
brasileira.
Quanto ao porte das empresas brasileiras, considerando também o
universo de cidades que possuem sistemas de transporte público
coletivo, as de pequeno porte representam 80% do total e têm até 9
empregados; as de médio porte correspondem a 16% e reúnem de 10 a
49 empregados; já as de grande porte representam 4% do total e
possuem mais de 50 empregados em suas folhas de pagamento.
É nesse contexto que a NTU propõe revisar o arcabouço jurídico,
econômico e operacional do benefício, atualizando as bases
estabelecidas pelas Leis N.º 7.418/1985 e N.º 7.619/1987, com vistas a
beneficiar todos os trabalhadores, com algum tipo de vínculo
empregatício. A proposta se articula com o debate mais amplo sobre o
novo marco legal do transporte público e parte da premissa de que o VT
não deve ser tratado apenas como um benefício trabalhista, mas também
como peça estruturante da política de mobilidade urbana. A
modernização pretendida busca reforçar a segurança jurídica, ampliar a
eficiência do sistema e recuperar a capacidade do transporte coletivo de
responder às transformações do mercado de trabalho e proporcionar
melhoria na qualidade de vida nas cidades brasileiras.
Entre as mudanças defendidas estão a ampliação da obrigatoriedade do
benefício, sua manutenção como instrumento pessoal e intransferível e a
revisão do modelo de financiamento, com a possibilidade de eliminar a
participação (6% do salário básico) hoje atribuída ao trabalhador, além de
transformá-lo em instrumento de acesso universal aos sistemas de
transporte público. Também se propõe vedar a substituição do VT por
pagamento em dinheiro, reforçando sua finalidade específica de custear
deslocamentos efetivos por transporte coletivo.
Em paralelo, mecanismos de comprovação, via sistemas como o
"eSocial", e o reconhecimento dos gastos empresariais com transporte
como insumos tributários podem ampliar o controle, a transparência e os
estímulos à adesão ao novo modelo de benefício tarifário.
Em síntese, a atualização do Vale-Transporte representa uma
oportunidade de reposicioná-lo no centro da agenda urbana brasileira.
Um VT modernizado pode assegurar o deslocamento cotidiano do
trabalhador com maior equidade, previsibilidade e aderência às novas
formas de organização do trabalho, ao mesmo tempo em que contribui
para a estabilidade financeira dos sistemas de transporte coletivo.
Ao integrar dimensões trabalhistas, sociais, urbanísticas e econômicas, o
benefício pode deixar de ser visto apenas como uma obrigação acessória
e passar a ser reconhecido como instrumento estratégico para ampliar o
uso do transporte público, qualificar os serviços e sustentar um modelo
de mobilidade mais inclusivo e eficiente para o país.

Francisco Christovam é diretor-presidente da Associação Nacional das Empresas
de Transportes Urbanos (NTU), vice-presidente da Federação das Empresas de
Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo (FETPESP) e da Associação
Nacional de Transportes Públicos (ANTP), bem como membro do Conselho Diretor da
Confederação Nacional dos Transportes (CNT) e do Conselho Deliberativo do Instituto
de Engenharia.