“ISTO É UMA VERGONHA!”

O bordão "Isto é uma vergonha!" tornou-se uma das marcas mais
conhecidas do jornalista Boris Casoy e conquistou espaço de destaque
no imaginário popular brasileiro. Com essa frase, o apresentador de
diversos telejornais costumava encerrar comentários contundentes sobre
a omissão do poder público, decisões políticas absurdas, injustiças e
situações que, para a sociedade, simbolizavam o retrato do absurdo.
Às vésperas de eleições majoritárias, não é raro que agentes públicos no
exercício do mandato recorram a medidas de viés populista que, à
margem de suas consequências e impactos, têm como objetivo central a
produção imediata de dividendos eleitorais. Em geral, prevalece a lógica
do cálculo político: se houver derrota, caberá ao sucessor administrar os
efeitos da decisão; se houver vitória, tenta-se, mais adiante, reparar os
danos provocados pela providência adotada.
Exemplificam esse tipo de iniciativa a concessão de financiamento
voltado ao crédito para aquisição de veículos novos sustentáveis por
profissionais do transporte remunerado privado individual de
passageiros, taxistas e cooperativas de táxi, nos termos da Medida
Provisória nº 1.359/2026; a isenção do pagamento do Imposto sobre a
Propriedade de Veículos Automotores (IPVA), para determinados tipos
de veículos e motocicletas, adotada em alguns Estados; e a autorização
para a circulação de táxis, motos e veículos especiais em faixas
exclusivas de ônibus, em várias cidades brasileiras.
No último dia 19, a população em geral e, de forma mais direta, os
especialistas que atuam no transporte coletivo urbano de passageiros
foram surpreendidos por mais uma medida dessa natureza. Em apenas
quatro artigos, a Medida Provisória nº 1.360/2026 estabeleceu novas
regras para o exercício das atividades de mototaxista, motoboy e
motofretista, ao promover alterações na Lei nº 9.503, de 23 de setembro
de 1997 (Código de Trânsito Brasileiro), e na Lei nº 12.009, de 29 de
julho de 2009, que disciplina o transporte remunerado de passageiros, a
entrega de mercadorias e o serviço comunitário de rua com o uso de
motocicletas.
As justificativas apresentadas para as mudanças na legislação vigente
soam frágeis, para se dizer o mínimo. Segundo a exposição oficial de
motivos, a medida teria o potencial de facilitar a formalização dos
motociclistas profissionais, reduzir a informalidade no setor, ampliar o
acesso de jovens ao mercado de trabalho, diminuir barreiras burocráticas
e, ao mesmo tempo, preservar mecanismos de segurança, como o uso
de colete retrorrefletivo, destinado à proteção dos condutores no trânsito.
Na prática, as principais mudanças propostas eliminam a idade mínima
de 21 anos para o exercício da atividade, acabam com a exigência do
curso especializado de formação para motociclistas de mototáxi e
motofrete, passam a exigir apenas a Carteira Nacional de Habilitação
(CNH) na categoria "A" ou a Autorização para Conduzir Ciclomotores
(ACC), extinguem a obrigatoriedade da placa vermelha, dispensam o
registro e a autorização estadual do DETRAN, para a circulação das
motocicletas e, por fim, suprimem a inspeção semestral dos
equipamentos obrigatórios de segurança.
Na contramão das evidências e em desacordo com os argumentos
defendidos por especialistas em trânsito e transporte, a nova legislação
se aproxima de uma liberação ampla e irrestrita para que motociclistas,
sem experiência e sem a devida atenção à própria segurança e à dos
passageiros, passem a transportar pessoas pelas ruas e avenidas
congestionadas das cidades brasileiras. O efeito tende a ser o
agravamento, em escala exponencial, do já alarmante número de mortos
e de pessoas com sequelas em acidentes com motos, como revelam os
dados do CNEST (Centro Nacional de Estudos de Sinistros de Trânsito,
do Ministério dos Transportes), do RENAEST (Registro Nacional de
Sinistros e Estatísticas de Trânsito, da Secretaria Nacional de Trânsito),
do DATASUS (Sistema do Ministério da Saúde) e do INFOSIGA (Sistema
de Informações Gerenciais de Sinistros de Trânsito do Estado de São
Paulo).
Na cidade de São Paulo, por exemplo, os motociclistas já respondem por
quase metade das mortes no trânsito, com algo entre 450 e 500 óbitos,
por ano, segundo dados oficiais do INFOSIGA, o que consolida a
motocicleta como o veículo de maior letalidade nas vias urbanas. No
estado de São Paulo, os registros superam 800 mortes de motociclistas,
apenas de janeiro a abril deste ano, número superior ao registrado no
mesmo período, em 2025.
No Brasil, as motocicletas passaram de 3% das mortes no trânsito, no
fim dos anos 1990, para quase 40%, em 2023, segundo estudo do IPEA.
Em 2024, o Sistema de Informações sobre Mortalidade (SIM) e o
DataSUS registraram 14.954 mortes em acidentes com motos, quase
metade das 31.174 mortes por armas de fogo, no mesmo período. As
motocicletas também responderam por cerca de 60% das internações,
por acidentes de transporte terrestre, e geraram mais de R$ 270 milhões
em despesas hospitalares. Em comparação, acidentes com ônibus
causaram 131 mortes, em 2024.
Entre as principais causas dos acidentes estão a imprudência, o
desrespeito à sinalização, a circulação em vias proibidas, como a
contramão, e o excesso de velocidade. Além do crescente número de
óbitos, a quantidade de motociclistas que ficam com graves sequelas
para o resto da vida, às vezes, impedidos de trabalhar e de ter uma vida
normal, após os sinistros, cresce de maneira assustadora. Os números
evidenciam não apenas a elevada letalidade das motocicletas, mas
também o peso crescente desse tipo de sinistro sobre o sistema público
de saúde.
É preciso reconhecer que o prefeito Ricardo Nunes atuou de forma firme
para impedir o funcionamento do serviço de mototáxi na cidade de São
Paulo, enfrentando tanto o poder das plataformas de transporte por
aplicativo quanto decisões judiciais controversas que autorizavam esse
tipo de operação, na maior capital do País. Ao barrar a medida, avaliou
que o transporte de passageiros por motocicleta, em uma metrópole com
as condições de trânsito de São Paulo, não representaria solução para
os problemas de mobilidade da população e ainda poderia, certamente,
ampliar a pressão sobre o Sistema Único de Saúde (SUS) e, também,
sobre o Instituto Médico Legal (IML).
Às vésperas da sanção presidencial do Marco Legal do Transporte
Público Coletivo Urbano (Projeto de Lei nº 3.278/2021), aprovado
recentemente pelo Congresso Nacional, o Governo Federal adota uma
medida que contraria o esforço de reformulação da Política Nacional de
Mobilidade Urbana. Enquanto o novo marco busca estabelecer regras
para qualificar os serviços de transporte urbano de passageiros e permitir
tarifas mais acessíveis, a iniciativa do Governo esfria o debate sobre o
transporte coletivo e estimula o transporte individual, como se essa fosse
a resposta adequada para os deslocamentos da população, que vive e
trabalha nas grandes cidades brasileiras.
Diante desse cenário, torna-se difícil interpretar a edição da referida
Medida Provisória como algo além de uma decisão precipitada e
politicamente equivocada, típica de períodos em que o cálculo eleitoral
se sobrepõe ao interesse público. Em vez de enfrentar de forma
responsável os desafios da mobilidade urbana, a iniciativa opta por
flexibilizar exigências em uma atividade de alto risco, justamente quando
os indicadores de acidentes, mortes e sequelas permanentes entre
motociclistas impõem um sinal de alerta. Ao estimular soluções
individuais e precárias para um problema coletivo, o governo não apenas
fragiliza o debate sobre transporte público de qualidade, como também
transfere para a sociedade os custos humanos, sociais e econômicos de
uma escolha que tende a produzir mais insegurança do que inclusão.
Assim, resta recorrer ao célebre bordão, criado pelo jornalista Boris
Casoy, para sintetizar a perplexidade que a medida provoca e afirmar:
"Isto é uma vergonha!". Mais do que uma frase de efeito, a expressão
traduz com precisão o espanto diante de uma decisão que, em vez de
enfrentar com seriedade os desafios da mobilidade nas cidades, opta por
ampliar riscos e empurrar suas consequências para o futuro. Caberá ao
debate público, ao Congresso Nacional e, em última instância, ao
resultado das urnas corrigir os efeitos dessa escolha e restabelecer um
mínimo de racionalidade na formulação das políticas de transporte.

Francisco Christovam é diretor-presidente da Associação Nacional das Empresas de
Transportes Urbanos (NTU), vice-presidente da Federação das Empresas de Transportes de
Passageiros do Estado de São Paulo (FETPESP) e da Associação Nacional de Transportes
Públicos (ANTP), bem como Diretor da Sessão de Transporte de Passageiros da
Confederação Nacional dos Transportes (CNT) e membro do Conselho Deliberativo do Instituto
de Engenharia.