As duas dimensões do financiamento para o transporte público

Francisco Christovam

Os debates realizados durante o seminário promovido pela Associação
Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), em meados de
agosto, evidenciaram que a aprovação do Marco Legal do Transporte
Público Coletivo Urbano, em 13 de junho de 2026, representa um avanço
importante, mas ainda insuficiente para garantir a sustentabilidade do
setor.
Para assegurar um serviço com tarifas acessíveis e padrão de qualidade
compatível com o observado em cidades de médio e grande portes,
especialmente em países desenvolvidos, é necessário adotar medidas
complementares de financiamento, gestão e organização da operação.
Para que esse objetivo se concretize, é indispensável ampliar as fontes
de financiamento voltadas tanto para investimentos em frota e
infraestrutura quanto para o custeio diário da operação. Diante da baixa
viabilidade política para a criação de novos tributos, a alternativa mais
consistente e factível para gerar recursos para a operação do transporte
é reorganizar e potencializar instrumentos já existentes.
Nesse contexto, o programa "Transporte para Todos", desenvolvido pela
NTU e amplamente discutido no Seminário Nacional, apoia-se em três
pilares: modernização do Vale-Transporte; criação do Vale-Transporte
Social, com recursos vinculados ao Programa Bolsa Família; e definição
de fontes orçamentárias específicas para custear gratuidades, hoje
incorporadas indiretamente às tarifas públicas, ou seja, ao valor pago
pelo passageiro para utilizar o transporte público.
O Vale-Transporte, criado pela Lei Federal Nº 7.418/1985, tornou-se um
dos principais mecanismos de apoio ao deslocamento dos trabalhadores
e de sustentação da receita do transporte coletivo. Contudo,
transformações nas relações de trabalho — como o home office e o
regime híbrido — reduziram a previsibilidade da demanda e fragilizaram
a arrecadação. Em muitos casos, empresas passaram a suspender o
benefício nos dias de trabalho remoto ou a substituí-lo por pagamento
em dinheiro, distorcendo sua finalidade original. Soma-se a esse quadro
o crescente desinteresse dos trabalhadores pelo benefício, em razão do
desconto de 6% sobre o salário, que muitas vezes supera o próprio custo
mensal do transporte.
O programa apresentado prevê a criação do Vale-Transporte do
Trabalhador (VTT), obrigatório para todos os empregados celetistas,
trabalhadores domésticos e servidores públicos. O benefício seria
integralmente custeado pelo empregador, sem desconto de 6% sobre o
salário-base, com uso pessoal, intransferível, validade mensal e vedação
à substituição por dinheiro.
Segundo estimativas da NTU, o VTT poderia beneficiar cerca de 55
milhões de trabalhadores em todo o País e gerar quase R$ 60 bilhões
por ano, montante equivalente a aproximadamente 55% do custo de
produção dos serviços de transporte coletivo. A comprovação da
aquisição do benefício seria realizada por meio do eSocial, assegurando
maior controle e transparência. Nos casos em que o empregador
oferecesse transporte fretado aos empregados, essa alternativa também
deveria ser devidamente comprovada perante o eSocial.
Outro pilar do programa é o financiamento das gratuidades. Benefícios
concedidos a idosos, estudantes, pessoas com deficiência, pessoas em
tratamento de saúde e outros grupos que representam parcela
expressiva dos passageiros transportados. Embora socialmente
legítimas, essas gratuidades não deveriam ser custeadas pelos usuários
pagantes, pois isso pressiona a tarifa pública e penaliza, inclusive, os
passageiros de baixa renda.
A proposta defendida é vincular cada gratuidade ao orçamento da
política pública correspondente. O transporte de estudantes, por
exemplo, deve compor as despesas da educação; o dos idosos, da
assistência e proteção social; e o das pessoas com deficiência ou em
tratamento de saúde, das áreas de saúde. O equacionamento das
gratuidades poderia mobilizar, anualmente, cerca de R$ 25 bilhões em
recursos já previstos em orçamentos setoriais, contribuindo para reduzir
a tarifa pública e aumentar a transparência no custeio da operação.
O terceiro pilar diz respeito à criação do Vale-Transporte Social (VTS),
voltado para as pessoas de famílias beneficiárias do Programa Bolsa
Família, que não estejam cobertas por outras modalidades de gratuidade
ou pelo VTT. O benefício teria validade mensal, uso restrito ao município
de residência e seria operacionalizado por repasses da União a Estados,
Municípios e Distrito Federal, para aquisição junto aos sistemas locais de
bilhetagem.
A proposta estima a possibilidade de destinar, anualmente, de R$ 5
bilhões a R$ 15 bilhões ao VTS, ampliando o acesso da população mais
vulnerável ao trabalho, a serviços essenciais e a outras oportunidades de
inclusão social.
Somados, o VTT, o custeio orçamentário das gratuidades e o VTS
poderiam cobrir cerca de 85% do custo de produção dos serviços de
transporte coletivo urbano. Esse arranjo criaria condições para reduzir
substancialmente a tarifa dos usuários pagantes e, conforme o volume
de recursos mobilizado, até viabilizar a tarifa zero universal.
No que se refere aos recursos destinados a investimentos em projetos de
transporte, infraestrutura e material rodante, para transporte de média e
alta capacidades, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e
Social (BNDES), em parceria com o Ministério das Cidades, acaba de
lançar o Estudo Nacional de Mobilidade Urbana (ENMU). A iniciativa
busca construir uma visão nacional sobre os desafios da mobilidade
urbana no Brasil, com foco na qualificação e na expansão do transporte
público coletivo nas grandes regiões metropolitanas.
O estudo destaca que a melhoria dos deslocamentos urbanos depende
da articulação de três condições essenciais: planejamento de longo
prazo, coordenação federativa e capacidade de financiamento. Esses
elementos são fundamentais para viabilizar projetos estruturantes, como
novas linhas de metrô e de trens, corredores de ônibus, sistemas de Bus
Rapid Transit (BRT), de Monotrilho e de Veículo Leve sobre Trilhos (VLT),
além da aquisição de ônibus diesel e elétrico e de carros de passageiros
para sistemas sobre trilhos.
A partir de um detalhado diagnóstico, nas 21 regiões metropolitanas mais
populosas do país, o ENMU mapeou uma carteira de cerca de 190
projetos de transporte público coletivo de média e alta capacidades, com
necessidade estimada de investimentos da ordem de R$ 430 bilhões.
Essa carteira, elaborada com base em estudos populacionais e de
demanda para um horizonte de 30 anos, oferece uma referência técnica
para orientar decisões públicas e privadas, organizar prioridades e
conferir maior previsibilidade à adoção de sistemas estruturantes de
mobilidade urbana, qualificando o diálogo entre União, estados,
municípios, operadores, financiadores e investidores privados, além de
ampliar a capacidade, a qualidade e a integração do transporte público
coletivo.
O ENMU também demonstra que o financiamento dos investimentos não
pode depender exclusivamente das tarifas pagas pelos usuários nem da
capacidade fiscal isolada dos municípios. A escala metropolitana dos
projetos recomenda a combinação de recursos orçamentários,
financiamentos de longo prazo, fundos públicos, contrapartidas estaduais
e municipais, operações estruturadas, concessões e parcerias público-
privadas. Essa composição amplia a capacidade de investimento e
permite separar, sempre que possível, o risco de implantação da
infraestrutura e de aquisição de material rodante do risco de demanda e
de arrecadação tarifária.
A atuação do BNDES pode contribuir para padronizar metodologias,
apoiar estudos técnicos, estimular a governança metropolitana, qualificar
modelagens de concessões e PPP's e oferecer maior previsibilidade ao
setor privado. Para operadores e investidores, uma carteira organizada e
tecnicamente fundamentada reduz assimetrias de informação e melhora
as condições de captação de recursos para infraestrutura, renovação de
frota, eletrificação, sistemas inteligentes de transporte e integração física,
operacional e tarifária.
O financiamento para investimentos em transporte coletivo urbano de
passageiros, conforme delineado pelo ENMU, deve ser compreendido
como parte de uma estratégia nacional de desenvolvimento urbano. Mais
do que viabilizar obras isoladas, trata-se de instituir um ciclo permanente
de planejamento, estruturação, financiamento, implantação e
monitoramento de projetos, com segurança jurídica, transparência e clara
definição de responsabilidades. Essa abordagem é essencial para
ampliar a oferta de transporte público coletivo de qualidade, reduzir
desigualdades de acesso, apoiar a transição energética da mobilidade
urbana e fortalecer a função social do transporte como serviço público
essencial.
Combinando recursos destinados a investimentos em frota e
infraestrutura com fontes estáveis para o custeio da operação será
possível conter a migração de passageiros do transporte coletivo para o
transporte individual, reconquistar usuários que deixaram o sistema e
atrair novas demandas, especialmente entre jovens que ingressam no
mercado de trabalho ou dependem do transporte público para acessar
oportunidades, serviços e atividades cotidianas.
Nesse sentido, o transporte coletivo urbano de passageiros deve ser
reconhecido como a forma mais racional, inclusiva e sustentável de
deslocamento nas cidades brasileiras. Mais do que uma alternativa de
mobilidade, trata-se de um serviço público estratégico e essencial para
promover qualidade de vida, reduzir desigualdades, melhorar a eficiência
urbana e construir cidades mais acessíveis e saudáveis para todos.

Francisco Christovam é diretor-presidente da Associação Nacional das Empresas
de Transportes Urbanos (NTU), vice-presidente da Federação das Empresas de
Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo (FETPESP) e da Associação
Nacional de Transportes Públicos (ANTP), bem como membro do Conselho Diretor da
Confederação Nacional dos Transportes (CNT) e do Conselho Deliberativo do Instituto
de Engenharia.