A difícil adoção de ônibus à tração elétrica

O Brasil é signatário dos principais protocolos e acordos internacionais –
Protocolo de Kioto, Acordo de Paris, Pacto de Glasgow, entre outros – e
tem tido destacada participação nas conferências mundiais que tratam
das questões climáticas. Em cumprimento aos tratados assinados, desde
a década de 1990, várias iniciativas têm sido adotadas para reduzir as
emissões de poluentes e mitigar os efeitos da poluição ambiental, nos
mais diferentes campos da atividade econômica.
De acordo com recente documento publicado pela Associação Nacional
de Transportes Públicos – ANTP, intitulado Rotas Tecnológicas de
Descarbonização do Transporte Coletivo no Brasil, "comparados ao total
das emissões brutas de GEE do País (2,4 GtCO 2eq ), os ônibus urbanos a
diesel – incluídos os rodoviários e fretamento – contribuem com (22
MtCO 2eq ), pouco menos de 1% das emissões nacionais. Trata-se de uma
pequena fração das emissões totais nacionais de GEE..."
No entanto, na área da poluição veicular, em especial, o processo de
mudança da matriz energética dos ônibus urbanos e de caráter urbano
tem chamado a atenção, principalmente, devido à concentração das
emissões nas áreas citadinas.
Em que pese algumas iniciativas pontuais que foram tomadas em várias
cidades brasileiras, desde a década de 1990, foi com a promulgação da
Lei Municipal Nº 16.802, de 18 de janeiro de 2018, que se iniciou uma
série de medidas no sentido de reduzir as emissões provocadas pela
circulação dos ônibus e dos caminhões na cidade de São Paulo. Além de
outras exigências, a referida lei estabeleceu que, num prazo de dez
anos, deverá haver uma redução mínima de 50% e, num prazo máximo
de vinte anos, uma redução de 100% das emissões totais de dióxido de
carbono (CO 2 ) de origem fóssil, na cidade de São Paulo.
A nova lei estabelece, ainda, que deverá haver uma redução mínima de
90% das emissões de material particulado (MP) e de 80% das emissões
de óxidos de nitrogênio (NO x ), até o ano de 2028. Deverá ocorrer,
também, uma redução mínima de 95%, tanto nas emissões de material
particulado (MP) como de óxidos de nitrogênio (NO x ), até o ano de 2038.
Assim, por força de uma legislação aplicável na cidade de São Paulo, a
mudança do perfil tecnológico da frota nacional começou a ganhar corpo
e os diferentes rumos da descarbonização começaram a ser definidos.
Atualmente, as principais rotas existentes, que tem por objetivo a não
utilização de combustíveis de origem fóssil, consideram os ônibus
equipados com motores elétricos, utilizando energia proveniente de
baterias ou de células de hidrogênio, bem como ônibus equipados com
motores a combustão, que usam o gás biometano ou algum tipo de
biocombustível (HVO ou diesel verde) como fonte de energia. Cada uma
dessas rotas encontra-se num diferente estágio de desenvolvimento
tecnológico e nem todas estão prontas para uso universal e plena
comercialização. Além disso, todas essas tecnologias alternativas
demandam altos investimentos – em infraestrutura e material rodante – e
apresentam custos operacionais mais altos, quando comparadas ao
ônibus diesel convencional, de porte semelhante.
Como o ônibus a tração elétrica, com energia proveniente de baterias, no
momento, é a solução mais viável, algumas cidades estão iniciando seus
processos de substituição da frota diesel por veículos menos poluentes.
Vários municípios estão testando ônibus a tração elétrica, de diferentes
fabricantes; mas, os únicos que já estão operando, com uma frota de
mais de 5 veículos são: São Paulo, Salvador, São José dos Campos,
Cascavel, Curitiba, Diadema e Brasília. Consequentemente, todas elas
estão lidando com os problemas próprios de uma mudança tecnológica
implantada sem muito planejamento e sem a elaboração de um projeto,
que considere as questões técnicas, econômico-financeiras, operacionais
e, principalmente, de infraestrutura viária e de infraestrutura elétrica, para
a carga e recarga das baterias dos veículos.
Com relação à infraestrutura viária, não é razoável utilizar um veículo a
tração elétrica, que custa, no mínimo, três vezes mais do que um ônibus
diesel, de igual porte, para deixá-lo parado num congestionamento ou
aguardando a abertura dos semáforos, nos cruzamentos. Esse tipo de
veículo é ideal para a operação em corredores exclusivos ou sistemas
BRT's, para a otimização do seu Custo Total de Propriedade – TCO e
máximo aproveitamento da sua capacidade de transporte.
Por outro lado, para a operação de uma frota de ônibus elétricos é
imprescindível um perfeito entendimento e entrosamento entre o poder
concedente, as empresas operadoras, a concessionária de energia e,
principalmente, com os órgãos de financiamento, para a compra de
veículos e de equipamentos, bem como para a adaptação da
infraestrutura viária e de abastecimento de energia elétrica.
A cidade de São Paulo é um bom exemplo de como a falta de
planejamento detalhado e integrado pode atrapalhar a adoção de um
sistema de ônibus à tração elétrica. A municipalidade proibiu, em outubro
de 2022, a compra de novos ônibus a diesel, para a renovação da frota,
conforme previsto no contrato de concessão, e obrigou as empresas
concessionárias a adquirirem somente ônibus elétricos, num total de
2.600 veículos, até o final deste ano. Infelizmente, os entendimentos
necessários para que a concessionária responsável pela distribuição de
energia na cidade estabelecesse a infraestrutura elétrica para a carga e
recarga dos ônibus não lograram sucesso. As empresas operadoras,
depois de uma longa e complexa negociação, para viabilizar os
investimentos necessários à aquisição dos veículos, estão recebendo os
ônibus encomendados e nem iniciaram a instalação dos carregadores,
para carga e recarga dos ônibus, e a adaptação necessária de suas
garagens.
Embora não se tenha uma política nacional com vistas a orientar as
ações a serem empreendidas e o papel dos vários agentes, públicos e
privados, envolvidos no processo de descarbonização da frota nacional,
o Governo Federal lançou, recentemente, um programa denominado
PAC–Renovação da Frota, que contemplou 67 cidades brasileiras, com
financiamento direto às prefeituras e governos estaduais, para a
aquisição de 2.296 novos ônibus elétricos. Nesse programa, há cidades
que poderão adquirir uma frota de 256 veículos e outras que deverão
receber recursos financeiros para a compra de apenas 1 ou 2 ônibus
elétricos.
Para o aprimoramento do referido programa de renovação da frota, com
ônibus elétricos, e observando as experiências em curso – exitosas ou
malsucedidas – a Associação Nacional das Empresas de Transportes
Urbanos – NTU lançou um documento, intitulado Considerações sobre a
Renovação e Modernização Tecnológica da Frota de Ônibus Urbano,
dirigido às autoridades do Governo Federal, com propostas e sugestões
para mitigar os desacertos e assegurar o sucesso dos projetos de
substituição dos ônibus a diesel por veículos menos poluentes.
A primeira sugestão apresentada diz respeito à imprescindível
necessidade da elaboração de um plano nacional de renovação e de
descarbonização da frota de ônibus urbano e de caráter urbano. O
propósito é garantir uma transição gradual da matriz energética,
considerando a capacidade e o estágio de maturidade da indústria
brasileira e levando em conta a utilização do motor diesel "Euro 6" e as
novas tecnologias disponíveis ou em desenvolvimento, tais como: ônibus
movido a biometano, ônibus utilizando o diesel verde (HVO) e ônibus
elétrico com energia proveniente de células de hidrogênio, entre outros.
Vale ressaltar que a utilização do motor a diesel "Euro 5", amplamente
adotada nas cidades brasileiras, desde 2012, gerou redução de
emissões locais bastante significativas. O inventário anual das emissões
na Região Metropolitana do Rio de Janeiro revelou diminuições de 89,3%
de material particulado (MP), 80,5% de monóxido de carbono (CO),
83,1% de óxido nitroso (N 2 O) e 90,5% de hidrocarbonetos (C x H y ), no
período compreendido entre 2011 e 2023.
Por outro lado, é preciso, concomitantemente, ampliar as possibilidades
de acesso das empresas operadoras às linhas de crédito dos agentes
financeiros, em especial do Banco Nacional de Desenvolvimento
Econômico e Social – BNDES e da Caixa Econômica Federal – CEF. É
preciso considerar, também, a possibilidade explicita de investimentos na
aquisição de frota, compartilhados entre o poder público, responsável
pela gestão dos serviços, e a empresa operadora, encarregada da
prestação dos serviços de transporte público coletivo.
Além de contar com a participação do investimento privado, esse modelo
permite a manutenção das frotas sob a propriedade das empresas
operadoras, preservando as experiências e as vantagens na
simplificação do processo de compra dos veículos; na garantia de
manutenção adequada da frota, durante a sua vida útil; nos ajustes
contratuais, em caso da necessidade de troca das baterias; e na
facilitação da venda das sucatas, ao final da vida útil dos veículos.
Para a operação de uma rede de transporte, com frota superior a dez
ônibus elétricos, é imperativa a elaboração de um Plano Operacional,
com a definição da tipologia e porte dos veículos, identificação dos
corredores ou das linhas, estimativa da quilometragem diária,
determinação da autonomia dos ônibus, localização dos pontos de
recarga de baterias e especificação dos modelos de carregadores de
baterias.
É de suma importância a avaliação da disponibilidade do fornecimento de
energia elétrica, inclusive em alta tensão, quando necessário, nos locais
de carga e recarga definidos no Plano Operacional. É preciso assegurar
o compromisso da concessionária de distribuição de energia em assumir
a responsabilidade pelo fornecimento da quantidade de energia
demandada, nos prazos ajustados e de acordo com os investimentos
previstos. O custo de adaptação da infraestrutura elétrica, para a carga e
recarga das baterias, pode chegar a 20% do custo total do projeto,
dependendo do tamanho da frota.
No que se refere aos veículos, propriamente ditos, é preciso definir a
responsabilidade pelo descarte das baterias, quando substituídas no
decorrer da vida útil do ônibus, garantindo um procedimento de acordo
com as normas e restrições ambientais, bem como as garantias, pelos
fabricantes, da disponibilidade de peças de reposição, ao longo da vida
útil dos veículos e dos equipamentos de recarga das baterias. É preciso
considerar, também, o fornecimento de assistência técnica adequada e
compatível com as exigências da utilização da nova tecnologia.
Não menos importante é buscar soluções para os investimentos
simultâneos na infraestrutura viária, principalmente, para a priorização do
transporte público coletivo. Esses recursos são fundamentais quando se
planeja a aquisição de frotas de ônibus elétricos, em função do alto valor
agregado desses veículos, o que exige infraestrutura adequada para
melhorar o desempenho e a produtividade dos sistemas de transportes
eletrificados.
A mudança do perfil tecnológico da frota nacional de ônibus urbano ou de
caráter urbano, nos médio e longo prazos, terá mais ou menos sucesso,
dependendo do nível do planejamento adotado, para orientar as decisões
inerentes ao desenvolvimento de cada projeto. Estabelecer um sistema
de ônibus à tração elétrica é muito mais complexo do que adquirir uma
frota de ônibus diesel e colocá-la em operação.