Moto Taxis - O Debate Necessário

O Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) divulgou, no final do
ano passado, dados muito significativos para o debate sobre a liberação
dos serviços de mototaxistas por aplicativos. Entre os números
publicados, revelou que a participação das motos nas mortes por
acidentes de trânsito passou de 3%, no fim dos anos 1990, para quase
40%, em 2023.
O estudo Mortalidade e morbidade das motocicletas e os riscos da
implantação do mototáxi no Brasil, publicado pelo Ipea, em novembro de
2025, também indica que as motocicletas concentram,
aproximadamente, 60% das internações, por acidentes de transporte
terrestre, e consumiram, em 2024, mais de R$ 270 milhões das
despesas públicas hospitalares.
Ainda de acordo com o estudo, a frota de motocicletas cresceu de 2,7
milhões de unidades (1998) para mais de 34 milhões (2024), passando
de menos de 10% para cerca de 30% da frota motorizada nacional. O
aumento da mortalidade foi ainda mais intenso: as mortes de usuários de
moto se multiplicaram 15 vezes, no período, e, mesmo com uma queda
observada desde 2014, a taxa de mortalidade, por 100 mil habitantes,
voltou a atingir, recentemente, o pico ocorrido antes do início da crise
econômica no país.
Assim, a moto se tornou o veículo que mais mata no trânsito brasileiro,
sendo que cerca de 70% das mortes e internações por sinistros de motos
atingem pessoas de 20 a 49 anos, com destaque para o grupo de 20 a
29 anos, que representa cerca de um terço das vítimas, embora
represente parcela bem menor da população.
Em duas décadas, segundo o Ipea, as internações por sinistros com
motocicletas no Sistema Único de Saúde (SUS) se multiplicaram,
superando 160 mil internações e representando cerca de 60% de todas
as internações por acidentes de transporte terrestre. Os gastos
hospitalares com vítimas de motos passaram de R$ 41 milhões para
aproximadamente R$ 273 milhões (em valores reais), o que corresponde
a quase dois terços do total despendido com sinistros de trânsito.
Dados do Sistema de Informações Gerenciais de Sinistros de Trânsito
(Infosiga), do Departamento Estadual de Trânsito de São Paulo (Detran-
SP) mostram que, de janeiro a dezembro de 2025, foram registrados
6.109 óbitos no Estado de São Paulo, sendo 2.631 de motociclistas; 255
dessas mortes foram registradas apenas em dezembro do ano passado.
Para o Ipea, "as fragilidades da utilização das motocicletas, associadas
com as estatísticas trágicas de mortalidade de motociclistas em geral,
colocam as motos como não apropriadas para realização de serviços de
transporte de passageiros remunerados".
Infelizmente, as vidas e os custos sociais e de saúde associados aos
acidentes com motocicletas parecem não ter sido consideradas, em
decisões judiciais favoráveis à liberação dos mototaxistas.
Apesar de a Constituição Federal estabelecer que é atribuição do
município legislar sobre os serviços de interesse local, como os
referentes à mobilidade urbana da população, caso dos serviços privados
de transporte, de utilidade pública ou não, na cidade de São Paulo a
tentativa da prefeitura de colocar regras rígidas para a prestação desse
serviço, foi, em parte, questionada no Supremo Tribunal Federal (STF).
O serviço de mototáxi, que se caracteriza por ser um serviço de
transporte privado de passageiros, é estimado em cerca de 2 milhões de
"motociclistas parceiros", de plataformas de aplicativos, em quase 3.000
das 5.570 cidades brasileiras, de diferentes portes, incluindo a maioria
das capitais. O serviço é prestado de forma desregulamentada ou
mediante um regramento muito precário, sem a devida fiscalização.
Segundo o Ipea, a região Nordeste é a que concentra, atualmente, maior
quantidade de municípios com serviços de mototáxi, de forma ilegal ou
amparada por legislação local.
Além das questões de segurança viária, o mototáxi é um tipo de serviço
que cria uma competição predatória com o transporte público por ônibus,
inclusivo e regular, captando os passageiros de curta distância e não
atuando em regiões de difícil acesso ou onde a demanda é rarefeita. É a
total subversão de tudo o que se aplica na caracterização do transporte
de passageiros, como um serviço público, com regras estabelecidas pelo
poder público e operado com segurança, conforto, confiabilidade,
regularidade e a preços módicos.
É sempre bom destacar que o transporte público coletivo é a essência da
mobilidade nas cidades, e que esse serviço vem perdendo passageiros
para o transporte individual,
nos últimos 10 anos, causando a piora do trânsito nas cidades, com
mais pessoas utilizando carros e motos, com o consequente aumento
dos sinistros envolvendo, principalmente, os usuários de motocicletas.
Há, ainda, a questão dos custos ambientais, com o aumento das
poluições do ar e sonora decorrentes do acréscimo de veículos de
transporte individual nas cidades, já que as motos emitem quase quatro
vezes mais poluentes para a mesma quantidade de pessoas
transportadas pelos ônibus.
Entidades como o Instituto de Engenharia, a Associação Nacional de
Transportes Públicos (ANTP), o Sindicato dos Engenheiros no Estado de
São Paulo (SEESP) e a União Internacional de Transporte Público (UITP)
alertaram, em manifesto divulgado em 2025, sobre os riscos da
liberação do mototáxi e os impactos dessa modalidade de transporte
individual em áreas como segurança pública, mobilidade urbana, saúde
pública e eficiência do transporte coletivo, que deve ser expandido e
priorizado na malha viária, para permitir ganhos operacionais e melhoria
da qualidade de vida da população.
Nas cidades brasileiras, que já enfrentam congestionamentos e altos
índices de acidentes, qualquer liberação de mototaxistas exige uma forte
regulamentação, com padrões de segurança e qualidade e uma
fiscalização intensa e efetiva, que consiga inibir a expansão do uso de
motos, promova um tráfego mais seguro e preserve o fluxo do transporte
público coletivo por ônibus, para que não ocorra o aumento dos tempos
de viagens e prejuízos à mobilidade dos passageiros.
Em resumo, o serviço de mototáxi precisa ser visto como um grande
problema para os principais centros urbanos brasileiros e não como uma
solução, rápida e barata, para os deslocamentos diários da população
que vive nas cidades de médio e grande portes.

(*) Francisco Christovam é diretor-presidente (CEO) da Associação Nacional das
Empresas de Transportes Urbanos (NTU), vice-presidente da Federação das
Empresas de Transportes de Passageiros do Estado de São Paulo (FETPESP) e da
Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), bem como membro do
Conselho Diretor da Confederação Nacional do Transporte (CNT) e membro do
Conselho Deliberativo do Instituto de Engenharia.