História do transporte público em São Paulo: como decisões do passado levaram à crise da mobilidade urbana

Reportagem da Rádio Ônibus mostra a evolução do transporte na cidade, a queda de passageiros e os impactos das políticas públicas nos congestionamentos atuais

Henrique Estrada

A história da mobilidade urbana em São Paulo não começa nos congestionamentos que hoje travam a cidade. Ela nasce sobre trilhos.

No início do século XX, os bondes elétricos desenhavam a expansão da capital paulista, conectando bairros, estruturando o crescimento urbano e estabelecendo um padrão de transporte coletivo eficiente, limpo e integrado ao desenvolvimento da cidade.

Décadas depois, os trólebus herdariam esse papel. Silenciosos, movidos a energia elétrica e com grande capacidade, representavam a modernidade de um sistema que já apontava para o futuro.

A Rádio Ônibus, em uma reportagem especial com entrevistas exclusivas, revisita essa trajetória para entender como o Brasil saiu da vanguarda para o cenário atual — marcado por perda de passageiros, saturação viária e desafios estruturais.

Da cidade dos trilhos à cidade dos congestionamentos

A substituição gradual dos sistemas sobre trilhos e da eletrificação por um modelo centrado no ônibus a diesel e, principalmente, no transporte individual, redefiniu São Paulo ao longo da segunda metade do século XX.

A expansão viária priorizou automóveis. Incentivos econômicos tornaram carros e motocicletas mais acessíveis. O transporte coletivo, por sua vez, perdeu espaço, investimento e prioridade.

O resultado é visível hoje: uma das maiores frotas de veículos do mundo disputando espaço em vias limitadas, enquanto o transporte público enfrenta queda de demanda.

O presente: mais carros, menos passageiros

Mesmo com renovação de frota e avanços pontuais, o transporte coletivo voltou a perder usuários em 2025.

Em entrevista à Rádio Ônibus, o especialista em mobilidade urbana Sérgio Avelleda explica que a crise atual é consequência direta de escolhas acumuladas ao longo do tempo.

"Não é um único fator. Criamos políticas que incentivam o transporte individual e deixamos de priorizar o coletivo. A população responde a esses estímulos."

Segundo ele, o sistema sofre com problemas estruturais:

• Falta de prioridade operacional para os ônibus
• Intervalos irregulares
• Tempo de viagem elevado
• Baixa atratividade frente a alternativas como carro e aplicativos

O efeito é um ciclo negativo: menos passageiros geram menos receita, que impacta a qualidade do serviço, afastando ainda mais usuários.

Tecnologia existe: o papel do transporte elétrico na mobilidade

Se o presente revela dificuldades, o passado mostra que o Brasil já dominou soluções eficientes.

Entre elas, o transporte elétrico — com destaque para os trólebus — que continuam sendo uma alternativa moderna e utilizada em diversas cidades ao redor do mundo.

Durante encontro com especialistas no Sindicato dos Engenheiros do Estado de São Paulo, os entrevistados pela Rádio Ônibus reforçaram que o problema nunca foi tecnológico, mas sim político e estrutural.

O consultor Jorge Françoso relembrou que o sistema já teve grande relevância:

"Nós chegamos a ter uma frota significativa, mas, como sempre, a política vai à frente da técnica. O sistema acabou sendo desativado por decisões políticas, interrompendo uma evolução que já existia há mais de 70 anos."

A avaliação é compartilhada por especialistas ligados à UITP, que destacam a atualidade da tecnologia:

"O trólebus não é algo do passado. Grande parte da infraestrutura pode ser aproveitada para um futuro mais eficiente."

Hoje, a tendência internacional aponta para a integração de tecnologias, combinando rede elétrica aérea com baterias:

"É possível usar o melhor das duas tecnologias: a recarga em movimento e a operação autônoma. Isso reduz custos e aumenta a eficiência."

Além disso, a eletromobilidade é vista como ferramenta para melhorar o sistema e atrair passageiros:

"A eletromobilidade não é a solução única, mas é uma grande oportunidade de melhorar o transporte público e trazer de volta quem migrou para o carro ou a moto."

Marco legal: tentativa de corrigir distorções históricas

Outro ponto central da reportagem é o avanço do novo marco legal do transporte público, analisado em entrevista com Francisco Christovam.

Segundo ele, o modelo atual — baseado quase exclusivamente na tarifa — chegou ao limite:

"O transporte público é um serviço essencial e não pode depender apenas do que o passageiro paga."

O novo marco propõe mudanças estruturais importantes:

• Criação de fontes alternativas de financiamento
• Participação mais ativa do poder público
• Separação entre tarifa e custo real
• Mais transparência nos contratos

"O objetivo é garantir qualidade e, ao mesmo tempo, manter uma tarifa acessível à população."

Mobilidade e exclusão: o impacto além do trânsito

A crise do transporte público vai além dos congestionamentos. Ela afeta diretamente o acesso da população à cidade.

Sem um sistema eficiente, milhões de pessoas enfrentam deslocamentos mais longos, menos oportunidades e maior desigualdade.

"O transporte público é um instrumento de inclusão social. Quando ele perde qualidade, mais gente fica de fora", afirma Avelleda.

Entre passado e futuro: o que está em jogo

A trajetória da mobilidade em São Paulo revela um paradoxo: soluções que hoje são tratadas como inovação já fizeram parte da realidade da cidade.

A eletrificação, a integração e o transporte coletivo estruturante não são ideias novas — são caminhos que foram interrompidos ao longo do tempo.

Da CMTC à integração digital: a evolução do transporte coletivo em São Paulo

Se a crise atual da mobilidade urbana é resultado de escolhas, a história do transporte coletivo em São Paulo também revela uma sequência de avanços, inovações e tentativas de adaptação ao crescimento acelerado da cidade.

A partir da metade do século XX, a criação da CMTC marcou um momento decisivo. A empresa pública passou a estruturar e expandir a operação de ônibus, assumindo protagonismo na organização do sistema e substituindo, de forma gradual, os antigos modais elétricos que haviam moldado a cidade.

Com o crescimento urbano e o aumento da demanda, novas soluções começaram a surgir.

Nas décadas seguintes, São Paulo apostou na modernização da frota e na ampliação da capacidade operacional. Foi nesse contexto que chegaram os ônibus articulados, capazes de transportar um número maior de passageiros e otimizar corredores de alta demanda — uma resposta direta ao adensamento populacional e à necessidade de eficiência.

Também houve espaço para experimentação. Entre elas, os testes com ônibus movidos a gás natural, buscando alternativas energéticas mais limpas, e iniciativas como o "Fofão", modelo de ônibus de dois andares que acabou não se consolidando operacionalmente na cidade.

Enquanto isso, um dos maiores marcos da mobilidade urbana brasileira avançava de forma consistente: o Metrô de São Paulo.

Desde sua inauguração, o metrô passou por sucessivas expansões, consolidando-se como eixo estruturante do transporte na capital. Sua integração com os ônibus transformou a lógica de deslocamento, permitindo conexões mais rápidas e ampliando o alcance do sistema.

Outro avanço significativo veio com a modernização dos meios de pagamento. A introdução da bilhetagem eletrônica e do Bilhete Único simplificou o acesso ao transporte, reduziu barreiras e permitiu integrações tarifárias mais eficientes — um passo importante para tornar o sistema mais acessível e funcional.

A criação da SPTrans também representou uma mudança estrutural relevante, ao reorganizar a gestão do sistema, separar operação e planejamento e estabelecer novos modelos de controle e fiscalização.

Ao longo dessas transformações, São Paulo demonstrou capacidade de inovar, testar soluções e ampliar sua infraestrutura de transporte.

No entanto, como apontam os especialistas ouvidos pela Rádio Ônibus, muitos desses avanços não foram acompanhados por uma política contínua de priorização do transporte coletivo.

O especialista Sérgio Avelleda reforça que a cidade avançou em tecnologia e gestão, mas perdeu consistência na estratégia:

"Nós temos bons técnicos, temos experiência, temos sistemas que funcionam. O que falta é prioridade e continuidade nas políticas públicas."

A análise dialoga diretamente com o que foi observado no desenvolvimento dos sistemas elétricos, como os trólebus, que também fizeram parte desse ciclo de inovação, mas acabaram sendo interrompidos ao longo do tempo.

Já na visão de Francisco Christovam, a evolução do sistema evidenciou um limite importante:

"Durante muito tempo, o transporte público foi sustentado quase exclusivamente pela tarifa. Esse modelo se esgotou."

Segundo ele, os avanços operacionais e tecnológicos não foram suficientes para compensar a ausência de um modelo de financiamento mais robusto e sustentável.

Essa trajetória mostra que São Paulo não apenas acompanhou tendências — em muitos momentos, esteve à frente delas. Mas também evidencia que inovação, sem continuidade e prioridade, não garante a sustentabilidade do sistema.

A cidade que cresceu sem planejamento e perdeu eficiência no transporte coletivo

Para entender por que os avanços tecnológicos e operacionais não têm sido suficientes para recuperar a atratividade do transporte coletivo, é preciso olhar além dos ônibus — e enxergar a cidade como um todo.

Em entrevista à Rádio Ônibus, o arquiteto e urbanista Flaminio Firchman amplia o debate e aponta que a crise da mobilidade em São Paulo está diretamente ligada à forma como a metrópole cresceu ao longo das últimas décadas, muitas vezes sem planejamento integrado e com prioridades equivocadas no uso do espaço urbano.

Segundo ele, os avanços operacionais e tecnológicos não foram suficientes para compensar a ausência de um modelo de financiamento mais robusto e sustentável.

Essa trajetória mostra que São Paulo não apenas acompanhou tendências — em muitos momentos, esteve à frente delas. Mas também evidencia que inovação, sem continuidade e prioridade, não garante a sustentabilidade do sistema.

É justamente nesse ponto que a análise urbana ganha ainda mais profundidade. Para o arquiteto e urbanista Flaminio Firchman, ouvido pela Rádio Ônibus, o problema não está apenas no transporte em si, mas na forma como a cidade foi desenhada ao longo das décadas.

Segundo ele, São Paulo deixou de ser apenas um município e passou a operar como uma metrópole expandida, marcada pela conurbação — fenômeno em que diferentes cidades se conectam fisicamente, formando uma única mancha urbana. "Hoje, o cidadão é metropolitano, não é mais apenas paulistano. Ele vive, trabalha e se desloca entre municípios", explica.

Esse crescimento desordenado trouxe impactos diretos na mobilidade. Firchman destaca que, historicamente, o planejamento urbano acabou favorecendo o transporte individual. Incentivos à compra de automóveis e, mais recentemente, a explosão do uso de motocicletas — hoje maioria nas vendas de veículos — ampliaram a pressão sobre o sistema viário e reduziram ainda mais a competitividade do transporte coletivo.

"O ônibus perdeu desempenho. E desempenho é tudo", resume.

Apesar de ser responsável pela maior parte dos deslocamentos diários, o transporte por ônibus segue com investimentos muito inferiores aos destinados ao metrô. Para o urbanista, existe um equívoco histórico nessa lógica: enquanto sistemas de alta capacidade avançam lentamente, o principal modal da população opera com baixa velocidade e pouca eficiência.

Hoje, a velocidade média dos ônibus em São Paulo gira entre 10 e 12 km/h — índice considerado extremamente baixo para uma metrópole dessa dimensão. "Com um sistema mais estruturado, como o BRT completo, seria possível dobrar essa velocidade. Isso muda tudo: reduz custo, melhora o serviço e atrai passageiros de volta", afirma.

Firchman também chama atenção para um problema recorrente nas ruas: a sobreposição de linhas e a falta de racionalização da operação. O resultado é visível no dia a dia — ônibus vazios em determinados trajetos e longos intervalos em outros, gerando insatisfação e afastando usuários.

Para ele, a solução passa por uma reorganização profunda do sistema, com a adoção de diferentes categorias de serviço — linhas paradoras, semiexpressas e expressas — além de infraestrutura adequada, com estações, embarque em nível e possibilidade de ultrapassagem.

Nesse contexto, o BRT ABC surge como um exemplo concreto de avanço. Com veículos elétricos, estações modernas e operação mais eficiente, o sistema promete reduzir significativamente o tempo de deslocamento entre o ABC Paulista e a capital. "É uma nova geração do transporte por ônibus, que pode redefinir a experiência do usuário", destaca.

Mas o desafio vai além da engenharia de tráfego. Para o urbanista, é preciso repensar o uso do espaço urbano como um todo. Isso inclui desde a priorização real do transporte coletivo nas vias até a requalificação da cidade, com integração entre modais, valorização dos espaços públicos e até a recuperação dos rios urbanos como parte da mobilidade.

"O Brasil é referência mundial em BRT, mas utiliza pouco esse conhecimento dentro de casa", observa.

A análise reforça um ponto central: São Paulo não sofre por falta de soluções técnicas — sofre pela ausência de decisões consistentes ao longo do tempo.

E, diante desse cenário, a mobilidade deixa de ser apenas um tema de transporte e passa a ser um reflexo direto das escolhas feitas — ou adiadas — na construção da cidade.